LOS COMIENZOS - LAS TURBINAS "CASERAS"

Fue durante enero del año 1996 en el I Mallorca Jet Meeting cuando vi por primera vez funcionar "en directo" una turbina. Se trataba de una JPX T240 que utilizaba gas propano como combustible. El avión que equipaba la turbina era un Starjet de Aviation Design. Creedme tanto la turbina como el aeromodelo nos dejaron con la boca abierta a más de uno. Cuando me enteré del precio de la turbina la boca se me cerró de golpe.

Pero en ese mismo evento también nos visitó un tal Sr. Kurt Schreckling que equipaba su avión con una turbina casera que no tenía nada que envidiar, por su funcionamiento y potencia a las turbinas comerciales que vimos. Por supuesto todos nos interesamos por esta turbina y por la técnica de su construcción. El Sr. Schreckiling no paró en todo el Jet meeting de dar explicaciones a todos los que se interesaron en construirse su turbina casera.

El virus ya nos había atacado.

Una de las personas que con más fuerza cogió el reto de construirse esta turbina fue José Piña ("Pepe Turbina") y la verdad es que se documentó todo lo que pudo y todos los que han construido en Mallorca una turbina "casera" han sido asesorados en mayor o menor medida por él. La verdad es que en aquellos momentos, en Mallorca, todos íbamos "a remolque" de José Piña por sus conocimientos tanto teóricos como prácticos. (Esto sigue ocurriendo en la actualidad aunque ya hemos asimilado conocimientos y nos hemos vuelto respondones). Mientras tanto nos enteramos a través de Matías Durán , también pionero de esta especialidad, que durante aquella época en Arenys de Munt (Barcelona) Jesús Artés estaba experimentando con estas turbinas y quería desarrollar una propia.

EL DESARROLLO

Jesús Artés junto con Kurt Schreckling y la ayuda Thomas Kamps y un grupo de colaboradores desarrollaron durante ésta época la que ya es mítica turbina KJ-66. Las primeras unidades tenían poco que ver con las últimas. En un principio se quiso diseñar una turbina de construcción semi casera. Y así fue ya que muchos de sus elementos se podían comprar o bien realizarlos de manera artesanal. Pero una mejora llevó a la otra y casi todos los elementos de la KJ-66 original sufrieron variaciones. Una de las mejoras destacables fue la de incorporar un controlador electrónico a la turbina. Dicho controlador lo desarrolló Gaspar Espiell con el nombre de FADEC (Full Authority Digital Engine Control, realmente fue un paso cualitativo.

Jesús y Kurt publicaron todas sus investigaciones en un grupo de trabajo para constructores de turbina amateur (GTBA) y a partir de ahí empezaron a proliferar variantes de la turbina KJ-66, algunas comerciales, que mencionaremos más adelante. Hace ya algunos años que Jesús no trabaja en colaboración con Kurt pero si lo hace junto a Felipe Nieto de México y Chris Mounkley de Australia en el desarrollo y fabricación de sus nuevas turbinas.

LA TURBINA KJ-66

Es imposible hablar de turbinas actuales sin hacer un paréntesis para referirnos a la KJ-66. Actualmente todas las turbinas comerciales de calidad contrastada son KJ-66 con la adaptación de pequeñas modificaciones. JET-CAT, RAM, SIMJET, BAIRD, BEHOTEC, por nombrar las más famosas, son turbinas derivadas de la KJ-66. Todas equipan o han equipado elementos de la KJ-66 suministrados por Jesús Artes.

Por supuesto que existen excepciones. Una de éstas es la turbina AMT que tiene su propio diseño y un funcionamiento impecable.

LOS AEROMODELOS – NIVEL DE VUELO

Cuando estamos aprendiendo a volar aviones de radio control, normalmente, lo hacemos con un aeromodelo entrenador de ala alta y bastante estable. Si lo hacemos así tendremos grandes posibilidades de éxito. Si intentamos aprender con un acrobático el fracaso está asegurado. Cuando se trata de iniciarse a los aviones de turbina esta regla se acentúa. Todos los aviones, entrenadores o maquetas, que equipen una turbina soportan un gran peso y con ello una carga alar considerable. Esto se traduce en que cuando volamos estos aviones las inercias son fuertes y nos tenemos que habituar a las mismas. Para ello aconsejo a todos los que se quieran iniciarse en las turbinas que sean humildes, no empiecen la casa por la ventana y que como primer modelo opten por un entrenador de turbina.

¿Qué nivel de vuelo debo tener para volar un avión de turbina?

Si vuelas con normalidad un acrobático con motor 61 tipo Calypso o Fivol no tendrás pegas para adaptarte a los entrenadores de turbina, una vez hayas superado las sensaciones diferentes en el manejo del gas, velocidad e inercias y porque no decirlo, el miedo. Olvídate en principio de las maquetas. Si a las dificultades expuestas anteriormente le añades la dificultad del vuelo de algún caza actual lo tienes crudo. Si has volado decentemente un avión Ducted-Fan la transición a la turbina no tiene que presentar normalmente ningún problema.

Como ejemplo, un compañero de nuestro club Sebastián Tizon, voló durante todo un verano un Calypso equipado de un OS91 FX y no tuvo ningún problema a la hora de adaptarse al vuelo del Five que ahora domina.

Os propongo una serie de aviones que considero ideales para realizar esta transición entre los diferentes aviones de turbina

• 1º Entrenadores: Heinkel Salamander (Opcional, puedes saltarte este paso)

• 2º Entrenadores avanzados: Kangaroo, Five-Jet o Hot Spot (Cualquiera de los tres)

• 3º Maquetas o semi-maquetas: P-80, T-33, F-15, Rafale, o Sabre (Recomiendo personalmente el F-15 de P. Avonds)

LAS TURBINAS – OTROS MODELOS

Disponemos de dos opciones a la hora de equipar una turbina a nuestro modelo. La primera es montarla desde un Kit. La segunda es adquirir cualquier turbina comercial. Actualmente no hay mucha diferencia entre el precio de una montada y la de un kit. Si tu elección es la de montar un kit ten presente que puedes tener dudas a la hora de ensamblarla por lo que te recomiendo tener línea directa con el fabricante. Asegúrate de que dispones de todas las herramientas necesarias para su montaje.

Debemos tener en cuenta que cualquier turbina, sea de la marca que sea, va a necesitar de un mantenimiento y es susceptible de sufrir alguna avería. Por lo que también debes tener presente el lugar geográfico donde radica el servicio técnico. (Tiempo de espera, portes, aduanas, etc.)

Te recomiendo, personalmente, que te olvides de los kits y compres la turbina montada y probada en su totalidad.

Que turbina compro?

Si vives en España, la opción parece clara. La última versión de la KJ-66 (V2001) no tiene nada que envidiar a cualquiera de las turbinas comerciales actuales. Esta turbina la puedes adquirir montada o en kit. Si comparas los precios de las turbinas actuales es la que guarda la mejor relación precio/calidad de todo el mercado.

Otra marca de turbinas que te recomiendo es la AMT. Es la más cara de todas las turbinas comerciales pero tiene un funcionamiento impecable.

Por último una variante de la KJ66, la Jet-Cat es también una gran turbina de una calidad y funcionamiento contrastado.

Todas estas afirmaciones están basadas en lo que he podido observar en diferentes reuniones internacionales como el Top-Gun Británico, Mallorca Jets, Bickley Jets, y AMT Jet Meeting de Alemania.

EL EMPUJE

Un factor importante a la hora de comprar una turbina es saber que empuje es capaz de desarrollar con el fin de adaptarla a tu modelo.

Si la turbina da un empuje de 8 kilogramos puedes volar perfectamente un modelo que pese entre 10 y 11 kilos en orden de vuelo.

Es decir que el peso del avión en vuelo puede ser entre un 30 y un 40% mayor al empuje que desarrolla teóricamente la turbina.

He tenido en cuenta para lo expuesto anteriormente los siguientes factores:

1º Los fabricantes, a veces, dan un empuje máximo que no se corresponde al 100% con la realidad (estrategias comerciales)

2º El hecho de adaptar un conducto de escape (bifurcado por ejemplo) restará potencia a la turbina en la mayoría de casos.

No es recomendable mantener una relación 1:1 entre el empuje y el peso total del avión es decir no equipar una turbina de 8 kilos de empuje a un avión que pese 8 kilos a no ser que quieras batir un record de velocidad o montarte un misil.

LA SEGURIDAD

Un aeromodelo propulsado a turbina puede desarrollar unas velocidades espeluznantes superiores a 350 Km/h. Si a esto le añades un peso del modelo, que oscila normalmente, desde los 6 a los 20 kilos te darás cuenta de lo peligroso que puede ser un avión de estas características. Si tienes pensado realizar un avión propulsado a turbina debes tener muy presente lo que te detallo a continuación:

Los mandos no pueden tener holguras, las bisagras deben ser grandes y de calidad. Coloca por lo menos cuatro bisagras por elemento móvil. Pega las bisagras con epoxi y asegúralas con alfileres.

Utiliza links de tres mm de diámetro y horns reforzados y seguros. (Utiliza accesorios destinados a aviones a ¼ de escala). Con esto evitarás en gran medida el temido flutter.

Las alas deben ser laminadas en fibra más epoxi por lo menos en los tres primeros cuartos de su envergadura.

Los servos deben ser de calidad, con rodamientos y tener un torque importante superior o igual a 5,5 Kg/cm2 en alerones, timones de profundidad, dirección y flaps.

Utiliza baterías en el receptor superiores en capacidad a 750 mah y opcionalmente con cinco elementos. (Si utilizas baterías de cinco elementos es recomendable también disponer de un regulador electrónico, de la casa Robbe por ejemplo, con el fin de no sobrepasar los 6 voltios en punta de corriente)

Coloca un interruptor de buena calidad. (Muy importante)

La bomba de combustible, el regulador de la turbina (FADEC, ECU, etc.) deben estár alejados lo más posible de receptor y antena.

Saca la antena por el exterior del fuselaje y sujétala bien, ojo con el calor de los gases de escape. Utiliza anillos de ferrita en las prolongaciones de los cables.

Si empleas receptores PCM no dejes el Faisafe en "hold" prográmalo de manera que te corte el motor o te lo deje en ralentí en cualquier interferencia.

Si utilizas un avión rápido emplea el mando de gas con moderación. No te puedes imaginar lo rápido que pierdes de vista un avión a estas velocidades.

En los primeros vuelos haz los giros suaves y con un gran radio, notarás que debido a las inercias tienes que emplear más la profundidad en los giros que en los aviones normales.

Los aviones rápidos necesitan a gran velocidad poco movimiento de los mandos pero a baja velocidad, principalmente en el aterrizaje a la hora de la recogida final, también necesitan bastante ángulo. Te recomiendo utilices el exponencial de tu radio (-30 o –40 %) en alerones, profundidad y dirección de manera que en los primeros movimientos de stick tengas una respuesta menor de los mandos y cerca de los topes de la palanca un movimiento mayor.

Las pasadas a grandes velocidades debes hacerlas en vuelo nivelado procurando evitar tirones fuertes en los mandos si no quieres tener problemas muy serios de flutter.

En general, se fino con los sticks, no vueles a palancazos.

Ten siempre al lado de tu avión un extintor de CO2 a punto por si tienes un arranque "caliente" de la turbina.

Deja el teléfono móvil en la caja de vuelo, o alejada del emisor con esto te evitarás señales parásitas (RF) que ocasionalmente pueden afectar al emisor o tentaciones de compañeros bromistas.

Por último, ojalá no lo tengas que utilizar nunca, ten a mano el número de teléfono de los bomberos.

EPÍLOGO

Sé a ciencia cierta que se nos cataloga a los practicantes de Turbinas como gente elitista o de mucho dinero. Nunca más lejos de la realidad. Quizás ahora sea el apartado del R.C. en la que sea la inversión inicial más cara. Pero no mucho más de la que tienen que realizar aeromodelistas que están practicando F3AX, otros grandes modelos o simplemente "helicopteristas" de gran nivel.

El caso más reciente es el de un señor que me comentaba lo caras que eran las turbinas cuando él se había gastado en un ordenador portátil bastante más que el precio de una buena turbina comercial.

El valor de las turbinas hace una serie de años que está estabilizado. Cada día hay más modelos comerciales y esto a la larga mejorará su precio. Que se desengañe el que piense que solo es necesario el dinero para practicar esta especialidad.